El vocero presidencial José Luis Gálvez justificó el DS 5676 por el elevado costo internacional del combustible y la dependencia de las importaciones. El sector agropecuario advierte que el nuevo esquema puede elevar los costos de producción y afectar la campaña agrícola.

La defensa del Gobierno al Decreto Supremo 5676 vuelve a poner en el centro del debate el precio del diésel, el costo de la subvención y la creciente dependencia de Bolivia de las importaciones para garantizar el abastecimiento interno.

El vocero presidencial, José Luis Gálvez, sostuvo que la medida responde a un escenario internacional marcado por el encarecimiento del diésel, los problemas en la producción y refinación de combustibles y la reconfiguración de los mercados y proveedores internacionales.

Según Gálvez, Bolivia enfrenta una brecha cada vez mayor entre el costo de adquirir diésel en el exterior y el precio al que se comercializa dentro del país. Mientras el consumidor que carga combustible directamente en una estación de servicio mantiene un precio de Bs 9,80 por litro, determinados compradores de grandes volúmenes deben adquirirlo bajo un precio referencial de Bs 18.

El argumento del Ejecutivo es que mantener un precio interno reducido frente a un costo internacional considerablemente mayor genera distorsiones que terminan favoreciendo la reventa, el mercado paralelo y el contrabando.

“¿Qué hacemos si allá afuera lo más barato que podemos comprar y traer eficientemente es a Bs 18?”, cuestionó Gálvez durante una entrevista en el programa Influyentes, de EL DEBER.

Una dependencia que condiciona el precio

El problema no se limita al precio fijado por el decreto. Bolivia depende en gran medida de las compras externas para cubrir su demanda de diésel, por lo que cualquier variación en las cotizaciones internacionales, dificultades logísticas o restricciones de divisas repercute directamente en el mercado nacional.

Datos de YPFB muestran que durante 2025 las importaciones representaron aproximadamente el 90,85% de la oferta de diésel oil reportada, evidenciando el peso que tiene el mercado externo en el abastecimiento nacional.

En julio, la estatal petrolera informó que tenía alrededor de 48 millones de litros de diésel en proceso de descarga en Arica y que había programado el ingreso de aproximadamente 10 millones de litros diarios provenientes de diferentes rutas y proveedores de Paraguay, Chile, Argentina y Perú.

Esta dependencia explica, en parte, la preocupación del Gobierno por reducir las distorsiones generadas por el precio subvencionado y garantizar que el combustible llegue efectivamente a los sectores que lo necesitan.

¿Qué cambia con el DS 5676?

El Decreto Supremo 5676, promulgado el 16 de agosto, estableció un Precio Referencial Inicial de Bs 18 por litro, incluido el IVA, para determinados consumidores que adquieren grandes volúmenes de diésel.

La norma establece diferentes categorías según el volumen de compra: los usuarios directos, que adquieren entre 120 y 5.000 litros mensuales para consumo propio; los clientes directos, con compras de entre 5.000 y 19.999 litros; y los grandes consumidores, que superan los 20.000 litros mensuales.

El precio regulado de Bs 9,80 se mantiene para quienes adquieren el combustible directamente en las estaciones de servicio para cargar sus vehículos.

Para el Ejecutivo, esta diferenciación busca cerrar la brecha que, según sus argumentos, ha permitido que parte del combustible subvencionado sea revendida a precios muy superiores. Gálvez aseguró que algunos productores llegaron a pagar en el mercado paralelo entre Bs 14 y Bs 25 por litro.

El Gobierno admite que el modelo debe cambiar

Más allá de defender el decreto, el Gobierno reconoce que el actual sistema de comercialización requiere una transformación.

Gálvez señaló que YPFB debe concentrarse progresivamente en sus funciones centrales y dejar el área de comercialización, al considerar que el modelo vigente no ha sido eficiente y ha generado espacios para la corrupción y la reventa.

La posición oficial es que eliminar el DS 5676, sin modificar el esquema de fondo, no solucionaría el problema de abastecimiento ni la presión que representa la subvención sobre las cuentas públicas.

El debate también alcanza a las finanzas del Estado. Una proyección del Ministerio de Hidrocarburos estimó para 2026 una subvención de aproximadamente $us 1.338 millones para el diésel y otros $us 746 millones para la gasolina, lo que representa un costo conjunto de alrededor de $us 2.084 millones.

Para el Gobierno, mantener indefinidamente esta diferencia entre el precio internacional y el precio interno no resulta sostenible.

El agro advierte sobre un efecto en cadena

La visión del sector productivo es diferente.

Para la Cámara Agropecuaria del Oriente (CAO), el diésel constituye un insumo fundamental para prácticamente todas las etapas de la producción: preparación de terrenos, siembra, fumigación, cosecha, transporte y funcionamiento de maquinaria.

Por ello, cualquier incremento en el costo efectivo del combustible puede trasladarse al precio final de los alimentos.

El gerente general de la CAO, Edilberto Osinaga, advirtió sobre el impacto que la situación podría generar en las cadenas de caña, sorgo, maíz y arroz, precisamente cuando comienza la preparación de una nueva campaña agrícola.

El presidente de la organización, Klaus Frerking, señaló que el sector proyecta una campaña superior a los tres millones de hectáreas y alertó sobre posibles dificultades para las cadenas avícola y lechera, además de una eventual reducción de la superficie destinada al cultivo de arroz.

Desde esta perspectiva, el reclamo del agro no se centra únicamente en el precio del combustible, sino en la necesidad de garantizar un abastecimiento regular que permita planificar la producción.

Dos posiciones frente a una misma crisis

El Gobierno y los productores parten de diagnósticos diferentes, aunque coinciden en reconocer que el sistema actual presenta problemas.

Para el Ejecutivo, la principal distorsión está en mantener un combustible subvencionado a un precio muy inferior al costo de importación, situación que incentiva la reventa, el mercado paralelo y genera una elevada carga para el Estado.

Para el sector agropecuario, en cambio, elevar el costo del diésel para los grandes consumidores puede terminar encareciendo la producción y afectando la seguridad alimentaria si no existe una garantía efectiva de abastecimiento.

La discusión, por tanto, ya no gira únicamente en torno a si el diésel debe costar Bs 9,80 o Bs 18. El problema de fondo es cómo garantizar combustible suficiente, reducir el costo de la subvención y evitar que el impacto termine trasladándose a productores y consumidores.

El abastecimiento será la prueba definitiva

El resultado del DS 5676 se medirá, finalmente, en las calles y en el campo: si existe combustible disponible, si disminuyen las filas, si se reduce la reventa y si los productores pueden acceder al diésel cuando lo necesitan.

El Gobierno apuesta a que el nuevo esquema reduzca las distorsiones y permita una mayor participación privada en la provisión de combustible, mientras YPFB sostiene que los recursos obtenidos mediante el diferencial de precios contribuirán a fortalecer su capacidad operativa.

Pero si persisten el desabastecimiento, las filas y el mercado paralelo, mientras los productores enfrentan mayores costos, la presión para modificar el decreto seguirá creciendo.

En el fondo, el debate sobre el DS 5676 expone una dificultad estructural que Bolivia arrastra desde hace años: un país cada vez más dependiente de la importación de combustibles intenta sostener una subvención cuyo costo para las finanzas públicas se vuelve cada vez más difícil de absorber.